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從未有一個(gè)市場如此波譎云詭。
在這個(gè)市場，從來就沒有成功的預(yù)言家，只有一代代謹(jǐn)慎而樂觀的捕獵者。無論興衰與榮辱，震蕩與沉浮，它都一如既往焦渴地等待著一個(gè)英雄傳奇。
1
在誰是MPV鼻祖的問題上，美國人與歐洲人有著截然不同的答案。
美國人十分堅(jiān)定地認(rèn)為1983年11月克萊斯勒公司推出的普利茅斯Voyager和道奇Caravan才是MPV的鼻祖，而歐洲人卻將1984年雷諾發(fā)布的ESPACE視為世界上第一款MPV。也許你會(huì)認(rèn)為這個(gè)簡單的問題，只要從時(shí)間上就可以輕松判斷，實(shí)在不值得爭論。
（1984年，第一代雷諾ESPACE）
但MPV在美國概念中意指MINI Passenger Van，即小型廂式旅行車，而在歐洲人的定義里，MPV被解釋為“Multi-purpose Vehicle”，即多功能車。不過隨著汽車工業(yè)的演變與發(fā)展，這兩種概念最終的表現(xiàn)形式卻是殊途同歸，歐洲人的MPV概念被世人廣泛接受，而上世紀(jì)80年代的那兩款美國車則獲得了MPV鼻祖的稱號(hào)。
回顧歷史，美式MPV的誕生顯然要比歐洲更具傳奇色彩，它甚至可以說是美國汽車工業(yè)絕處逢生的代表。在70年代石油危機(jī)和經(jīng)濟(jì)蕭條的背景下，美國汽車工業(yè)盡顯頹勢(shì)，而此時(shí)日本汽車則憑借價(jià)格、經(jīng)濟(jì)性以及可靠性等特點(diǎn)大舉沖擊美國市場，美國汽車三巨頭陷入了長期的衰退。已是舉步維艱的克萊斯勒公司終于意識(shí)到了必須打造一款新產(chǎn)品，避開勁敵的勢(shì)頭，創(chuàng)造出新的流行才能起死回生。
1977年，克萊斯勒公司展開了一項(xiàng)名為“T115工程”的計(jì)劃，目的是開發(fā)一種全新小型廂式旅行車，經(jīng)過了近6年的歷程，克萊斯勒的努力終于結(jié)出了碩果。
1983年，第一輛小型廂式旅行車誕生，最初上市的車型被命名為普利茅斯Voyager和道奇Caravan。
（普利茅斯Voyager）
新產(chǎn)品一改以往大型廂式旅行車所采用的卡車底盤及鋼板彈簧非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，其轎車底盤大大增強(qiáng)了舒適性，而更為緊湊的尺寸也帶來了轎車般的駕駛感受。同時(shí)，新車型的裝載能力也沒有太大的下降。
克萊斯勒的新車系列被命名為MiniPassenger Van，推出后市場反映良好，當(dāng)年就達(dá)到了21萬輛的銷量，這為克萊斯勒日后的復(fù)蘇起到了不小的作用。
起初，通用和福特并不看好小型廂式旅行車市場，但克萊斯勒的成功卻令它們感到驚訝，并紛紛效仿，陸續(xù)推出了雪佛蘭Lumina APV，福特Aerosta與Wndstar等車型。
（雪佛蘭Lumina APV，這也是別克GL8的前身）
1984年，雷諾則憑借一款ESPACE演繹了MPV的另一種涵義。歐洲人把MPV解釋為“Multi-purpose Vehicle”，這個(gè)定義也更符合目前MPV的多功能特點(diǎn)。雷諾ESPACE與先行一步的美式MPV有所不同，除了太空間、轎車般的駕乘感受以及盡顯高檔等特點(diǎn)外，靈活實(shí)用的多功能性是最大的亮點(diǎn)。車內(nèi)地板設(shè)計(jì)平整，5-7個(gè)座椅安裝于軌道上，這使ESPACE可在有限的空間內(nèi)創(chuàng)造出無限的變化，也指明了MPV車型日后的設(shè)計(jì)發(fā)展方向。
從第一款MPV問世至今已有30多年的時(shí)間，期間MPV變得更加細(xì)致，用途也涇渭分明地劃為了家用與商務(wù)。但隨著SUV及各類Cross車型的大量涌現(xiàn)，人們?cè)谄囅M(fèi)方面有了前所未有的選擇范圍，這無疑削弱了MPV車型向更高巔峰發(fā)展的勢(shì)頭，但憑借自身鮮明的特點(diǎn)，MPV仍將是各類車型中不可替代的產(chǎn)品。
2
輿論最熱，市場最冷。
這就是近幾年中國MPV市場的尷尬現(xiàn)狀。
2013年，MPV的同比增速達(dá)到了164.5%，三倍于當(dāng)時(shí)SUV的同比增速，可喜。 2014年，MPV的增速腰斬之后再腰斬，只有46.8%，但還是略高于SUV的36.4%，也還行。
2015年，隨著全面二孩政策的實(shí)施，行業(yè)呼聲幾乎一邊倒：MPV市場必是SUV之后的最大風(fēng)口。
但到了2017年mpv鋪地板價(jià)格，MPV銷量同比下滑達(dá)17.05%；2018年，MPV的全年累計(jì)銷量只有173.46萬輛，比2014年的銷量還少了將近20萬臺(tái)，同比下滑達(dá)到了16.22%。
換句話說，從2017年年初至今，MPV月度銷量同比已經(jīng)是25連降mpv鋪地板價(jià)格，市場份額也從2015年巔峰時(shí)刻的10.34%減少到了2018年的7.28%。相比之下，歐洲、日本、韓國這個(gè)數(shù)字分別約30%、25%、20%。
直到今年1月，事態(tài)也并未好轉(zhuǎn)，MPV同比下滑達(dá)27.4%。
到底是什么原因，使國內(nèi)MPV市場如此叫好不叫座，甚至使現(xiàn)實(shí)與理論南轅北轍呢？
簡單地說，是供需不平衡。
在2017年MPV出現(xiàn)大面積下滑時(shí)，人們就發(fā)現(xiàn)，原來不是MPV整體在下滑，而是自主低端MPV在集體下滑，而合資高端MPV則翻倍上漲，比如豐田埃爾法要加價(jià)40萬才能買到。
(豐田埃爾法)
這是一個(gè)非常刺眼的事實(shí)。
理論上說，在消費(fèi)升級(jí)和二孩政策的背景下，更大空間、實(shí)用性和舒適性優(yōu)于轎車和SUV的MPV會(huì)大火一把，但與轎車、SUV市場相比，國內(nèi)MPV產(chǎn)品的供給和更新速度明顯滯后。
這就形成了一個(gè)奇怪的版圖。
當(dāng)自主品牌在10萬元以下低端MPV市場上拼得頭破血流時(shí)，長期由合資車企把持的20-30萬中高端MPV市場，競爭并不充分。
還剩下一塊10-20萬的中間市場，嗷嗷待哺，一片空白。
產(chǎn)品與需求嚴(yán)重不匹配，雙邊不對(duì)等效應(yīng)日益突出，亟待突破。
此時(shí)，自主品牌開始切入這一市場，合資品牌也開始豐富自身產(chǎn)品線。
自主品牌有宋MAX、傳祺GM6、歐尚科尚、上汽大通G50，合資有別克GL6。無論品牌背書還是產(chǎn)品配置，這幾款車型都承載了廠商重新定義MPV市場的殷切希望。
然而遺憾的是，努力并沒有換來幸運(yùn)。
因?yàn)榉N種原因，GM6、GL6等并沒有攪動(dòng)這個(gè)市場。宋MAX在2018年月銷過萬，全年累計(jì)銷售14.1萬輛，算是現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，非常值得肯定，但其7.98-11.99萬元的定價(jià)卻并沒有顯著拉高自主MPV的定位。自主MPV依然存在著10萬元天花板（更多聚集在7萬元以下低端市場），而自主品牌SUV早就做到了這一點(diǎn)。
更耐人尋味的是，在15-20萬元家用MPV市場培育多年的途安，也始終沒有真正打開這個(gè)細(xì)分市場，反而愈來愈顯得邊緣。
但是，無論市場如何慘淡，也從未影響廠商們打造精品家用MPV的信心。
2017年的上海車展上，有兩款全新發(fā)布的車型吸引了人們的注意。一款是比亞迪宋7座版MPV車型，也就是同年9月上市的宋MAX。
在當(dāng)時(shí)看來，這款車型主打緊湊型家用MPV市場，并采用了和此前完全不同的全新設(shè)計(jì)語言，值得期待。后來經(jīng)過市場驗(yàn)證，果然不同凡響。
另一款是吉利全新MPV概念車。
從當(dāng)時(shí)的信息判斷，這款概念車釋放了三個(gè)信號(hào)：一、它意味著吉利正式進(jìn)入MPV市場；二、吉利顯然想再次重現(xiàn)其在轎車與SUV市場的精品車戰(zhàn)略，打造一款精品家用MPV；三、價(jià)格預(yù)計(jì)會(huì)上攻到15萬元左右。
3
9.98-18.28萬元。這是吉利首款MPV嘉際的最終定價(jià)。
3月11日正式上市的嘉際，讓很多人覺得這是吉利“憋了個(gè)大招”，跟之前預(yù)售價(jià)格相比，也放了個(gè)很大的煙霧彈。
上市嘉際這款產(chǎn)品，吉利前后花了5年多的時(shí)間。有人說，嘉際這款車戰(zhàn)線拉得很長，單是發(fā)布到上市中間就隔了兩年時(shí)間。要知道，同期亮相的宋MAX已經(jīng)上市已經(jīng)快一年半了。
吉利控股集團(tuán)總裁、吉利汽車集團(tuán)總裁兼CEO 安聰慧講到，確實(shí)花了足夠長的時(shí)間來開發(fā)產(chǎn)品，在這個(gè)過程中我們進(jìn)行認(rèn)真地打磨，有很多的細(xì)節(jié)，比如說造型推翻過幾次，座椅的布置也推翻過三次。
“花了這么長時(shí)間，比其他車型走了更多的路，根本的原因就是我們要真正打造出客戶需求的產(chǎn)品?！卑猜敾廴绱苏f。
“吉利有一個(gè)原則，即產(chǎn)品是王道，產(chǎn)品有競爭力這是最根本、最重要的。所以，無論是中國品牌還是外國品牌，我覺得關(guān)鍵取決于產(chǎn)品，產(chǎn)品有競爭力就會(huì)讓消費(fèi)者愿意買單。吉利嘉際不僅與自主品牌競爭，更重要的是和合資品牌競爭。競爭的結(jié)果一切取決于產(chǎn)品力的競爭。”
“客戶需求的產(chǎn)品”，實(shí)際上比想象的更難。
途安說明，即使是全系稱霸中國市場的大眾品牌也不一定在MPV上就吃得開。別克GL6說明，即使背靠幾乎是最資深、最專業(yè)的成熟產(chǎn)品GL8這棵大樹，也未必就一定在MPV市場枝繁葉茂。這就是安聰慧反復(fù)提到的“合資品牌的掌控力”。
在MPV市場，不是缺乏供給，而是缺乏真正需求的洞察。
那么，MPV的新時(shí)代會(huì)不會(huì)如期到來？
嘉際會(huì)不會(huì)是這片荒土上救世的英雄？
這兩個(gè)問題，安聰慧都給予了肯定回答。
首先，吉利認(rèn)為MPV的新時(shí)代將會(huì)到來。為什么這么說？因?yàn)橄M(fèi)在升級(jí)，消費(fèi)者需要高端的、豪華的、精品的，尤其在家用方面的MPV。
其次，安聰慧認(rèn)為嘉際必定成功，并預(yù)計(jì)上市后月銷量過萬。
“吉利打造這一款車型，把SUV、MPV、轎車等優(yōu)勢(shì)，都在這款車當(dāng)中得到體現(xiàn)這款產(chǎn)品蘊(yùn)含了開辟M(fèi)PV新紀(jì)元之意。”
因此，嘉際不應(yīng)被理解為常規(guī)的MPV，它是精心打磨的具備轎車、SUV、MPV的優(yōu)點(diǎn)于一身的產(chǎn)品。
比如說，吉利把轎車的領(lǐng)域所做的轎車的精飾程度的工藝，舒適，材料的應(yīng)用，都運(yùn)用了嘉際這款MPV上。再比如具有SUV的通過性優(yōu)勢(shì)，嘉際離地間隙165毫米，在MPV上幾乎最高，接近SUV的離地間隙。
在空間優(yōu)勢(shì)方面，嘉際有一點(diǎn)不一樣——輪距最寬。MPV軸距加長不足為奇，而寬度，在乘坐的舒適度方面甚至比軸距更重要。實(shí)際上，輪距寬度增加的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于軸距增加的成本，而且增加的不止是一倍兩倍，起碼三倍到五倍。
這也充分體現(xiàn)了吉利嘉際對(duì)MPV的認(rèn)識(shí)和理解，以及對(duì)這個(gè)市場產(chǎn)品的決心。
發(fā)布會(huì)上，嘉際一口氣上了11款不同配置的車型，包括燃油車和插混車型，其中插混型MPV是國內(nèi)首款。這個(gè)密度說明，吉利整個(gè)研發(fā)體系已經(jīng)成型。嘉際基于吉利專門打造的MPV平臺(tái)（CV平臺(tái)）。當(dāng)然，這個(gè)平臺(tái)上不僅是現(xiàn)在一款車型，未來還將有更多細(xì)分。
“我們要做的是家用、高端、精品的MPV。相信嘉際這款MPV能夠給帶來一種好的體驗(yàn)和感受。”安聰慧說。
那么，在自主低端集體下滑，合資高端翻倍上漲MPV市場，是否真會(huì)因?yàn)榧坞H這樣的自主高端MPV們的出現(xiàn)而發(fā)生改變呢？時(shí)間會(huì)告訴我們答案。
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